高盛并购战记：传奇顾问亲历巨额交易幕后的真相

本书记载了作者从在纽约进入高盛开始，到回到日本高盛作为并购顾问参与的众多企业并购案的亲身经历，内容包括作者在高盛与众多国际的著名管理者的交往经历，日本公司内部的资金、政治、竞争等不为人们所知的逸闻趣事。书中涉及的并购交易，从日本开始进行大规模并购的20世纪90年代至21世纪前10年，是日本企业20年大型并购的商业全景。

书中展现了作者作为并购顾问利用公司法、金融商品交易法、日本国税厅公告、金融理论等各种手段促成并购交易的经历，勾勒了智慧和力量“综合实力”体现的企业并购的场景。

作者所参与的大型并购案包括：罗氏制药的中外制药收购，NKK与川崎制铁合并，GE capital的日本租赁的租赁事业收购，戴姆勒-克莱斯勒投资三菱汽车，DDI、IDO与KDD三家企业合并为KDDI等。

服部畅达

早稻田大学大学院经营管理研究科客座教授、庆应义塾大学大学院经营管理研究科客座教授。服部畅达事务所法定代表人。1981年东京大学工学部毕业，进入日产汽车就职。1989年在麻省理工学院斯隆商学院取得工商企业管理硕士学位。1989年进入高盛证券就职，在纽约与东京工作。1998年至2003年，以董事总经理（Managing Director）的身份负责日本的并购顾问业务。现在担任迅销、博报堂等企业的外部董事。著有《日本企业并购理论与案例研究》《并购实践手册》等。

1.高盛前合伙人讲述高盛的江湖故事，高盛的原则、高盛的转变以及美国政坛“高盛帮”不为人知的故事

2.展现20世界90年代到21世纪前10年，日本大型并购高峰期的日本商业全景，涉及丰田、日产、三菱、KDDI等公司的并购项目

3.金融的诡计、稻盛和夫的智慧、高瞻远瞩的管理者、客户利益至上的原则、巧妙设计的并购方案……并购不仅仅是生意的扩张，更是智慧的较量

“公司和个人是平等的”

我在2017年迎来了自己60岁的生日。我23岁大学毕业，进入日本的大企业（日产汽车）工作，工作了7年半之后辞职，自费前往美国的商学院留学。留学毕业后，我进入对当时的日本社会来说非常陌生的美国大型投资银行高盛集团（以下简称高盛）工作，一干就是14年半，还曾经担任过该公司在日本地区并购顾问事业的负责人。随后，我在日本的商学院担任客座教授，同时还担任几家公司的外部董事一直到现在。

我的经历相较于和我同时代的商务人士来说恐怕是个特例。从日本传统的大型企业辞职前往美国留学，然后又进入大型投资银行工作，这可以说是一种高风险高回报的赌博。在这个过程中我必须做出许多决定人生方向的选择，也使我获得了许多深入思考的机会。

详细内容我将在后文中为大家介绍，但最基本的理念是“必须让公司和自己保持平等的关系”。日本形容工薪阶层有一个词叫“社畜”，意思是员工就像牲畜一样遭到公司剥削，其实在任何国家都存在类似的情况，“公司”很容易占据有利的地位，对“个人”进行统制和支配。

工薪族一旦上了年纪、结婚生子，再背上住房贷款，那除了对公司唯命是从之外还有什么选择呢？我自从工作后就一直因为公司和自己的理念不同而感到十分的烦恼，所以很早就产生出了这样的想法。

“虽然公司并不是我的敌人，但同样也不是我的朋友，如果我不提出要求，公司绝不会主动为我做任何事情。如果想让公司满足自己的要求，那么就必须让自己和公司处于平等的地位，坚持不懈地与公司进行较量，并且在较量中获胜。”

这个想法直到今天也没有任何改变。要想做到这一点，以下三个信念尤为重要。

① 要敢于冒险、开拓自己的人生；

② 在人生的下半场，一定要能够自己决定自己的位置；

③ 绝对不能让公司单方面地决定自己的位置。

从我个人的经验来看，上述三个在我年轻时就树立起来的信念对我后来的人生起到了非常大的帮助。

我在高盛参与过许多大型并购项目，一般的商务人士很难有这样的机会。我从中获取了非常宝贵的经验，不但了解到日本传统大型企业的经营文化及其优点和缺点，而且亲身感受到了生活在其中的日本工薪阶层的生活方式。

我个人认为，日本企业的经营文化虽然在全世界范围内属于比较特殊的文化，但绝非落后的劣势文化。反而是在21世纪的世界经济界中值得欧美企业学习的优秀文化。亚洲是21世纪经济的“发动机”，但欧美仍然拥有巨大的经济影响力，对大型企业来说仍然是非常重要的利益来源，这一点在当前没有任何改变。

日本企业的经营文化很有可能为21世纪的世界提供一个全新的视角，甚至取代欧美企业的经营文化。

或许有人会说，最近日本的企业接连出现篡改产品数据和产品质量问题，这样的经营文化怎么能走上世界舞台呢？但实际上媒体的大肆报道也不一定准确，媒体并没有准确地认识到问题的本质。

篡改产品数据的问题

让我们来看一看神户制钢所和东丽的篡改产品数据问题。有报道称上述企业与客户签订的合同上规定强度试验数据的标准值为200N/mm2（≈20kgf/mm2），而企业篡改了一部分产品的检查数据，将没有满足这一标准的产品也交付给了客户，但根据后续的相关报道来看，企业交付的所有产品都没有出现任何问题。

这说明了一个什么问题呢？说明合同上规定的数值标准并不是安全标准上的最低值。也就是说，即便企业交付了稍微低于标准值的产品（比如强度为190N/mm2的产品，偏差值不超过5%），只要偏差在设计上的安全系数（为了防止因材料的缺点、工作的偏差、外力的突增等因素所引起的后果，工程的受力部分理论上能够担负的力必须大于其实际上担负的力，即极限应力与许用应力之比）范围内，都是没有问题的。

当然，遇到这样的情况，正规的做法应该是企业方面将这些虽然没有满足合同标准但在安全系数范围内的产品筛选出来，将真实的数据告知客户，然后重新签订一份特殊采用的补充协议，而不是直接自作主张地篡改数据。

企业这样做固然不对，但这种问题只要企业向客户承认错误并且采取措施保证不会再次发生就可以了。可是在新闻媒体小题大做的报道中，企业被描述成了一个完全不顾安全标准（实际上只是合同标准）的不负责任的坏企业。同样的情况还出现在东京都丰洲地下水质的问题上。东京都知事的那句“安全但不安心”简直和上述企业的事例如出一辙。

新闻媒体还曝光了日产汽车等汽车厂商疏于进行出厂检查的问题。日本现行的汽车出厂检查制度是日本国土交通省在1951年制定的，检查内容大多是车灯是否能够点亮、仪表盘是否能够正常启动、发动机是否漏油等项目，随着汽车制造技术的不断进步，这些检查项目早已经被全新的品质管理所取代，所以出厂检查制度只不过是走个形式而已，基本上是名存实亡。

虽然其中也有必须使用特殊的检查设备才能检测的项目（比如车灯的光轴是否朝对向车道倾斜），但由于现在的汽车企业都已经将品质管理嵌入到了生产流程之中，所以这样的检查项目都变得毫无意义。

更重要的一点是，国家并没有专门针对检查员的资格认定考试，检查员的资格完全由企业自己决定。那么汽车出现过什么问题吗？答案是没有。

除了出厂检查之外，同样的检查在汽车售出之后的第三年和第五年还要再各进行一遍，也就是我们所熟知的汽车检查登录制度（车检）。这项制度现在实际上也没什么必要了，但如果取消这项制度的话，民间许多从事车检相关工作的企业和个人都将失业，全国各地陆运事务所的负责部门也将无事可做，因此政府迟迟未能对其进行改革。不过新闻媒体可不管实际情况究竟怎样，只是一味地将所谓的“问题”放大。我倒是觉得现在最大的问题是主流媒体的报道水平越来越差。不过，其中也有像因为新干线底架龟裂而暴露出来的川崎重工底架侧梁过度切削问题，这就明显属于企业方面的过错。

言归正传。对于在大型组织之中工作的人来说，以“保持公司和自己之间的平等关系”为前提展开行动尤为重要。我亲身体验过欧美许多企业的经营文化，这些经验或许能够对即将走入社会的学生和年轻的商务人士提供一些帮助。如果本书之中介绍的内容可以让刚刚走进职场的年轻人作为参考，将是我最大的荣幸 。

那么，首先就从我在美国的商学院毕业之后，只身一人来到纽约，进入投资银行工作的第一年开始说起吧。